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Fórmula 1

Mais seguros, artificiais e feios?

Um halo por cima da cabeça dos pilotos, só três motores para usar e Hamilton e Vettel atrás do quinto título

Diogo Pombo e Carlos Esteves

GLENN NICHOLLS

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Ele estica o braço direito para fora do habitáculo do seu McLaren e abana-o, de um lado para o outro, não como quem diz adeus, mas sim como um piloto que pede o fim da corrida. Vendo monolugares a patinarem na pista, muitos a deslizarem em peões, quase todos a sofrerem com a pouca aderência à pista, Ayrton Senna reclamava o fim da corrida no circuito de Adelaide, devido à muita chuva que caía e ao temporal que pairava sobre a sua cabeça. A organização fez-lhe a vontade e, ao fim de 16 voltas, a Austrália ficou com o Grande Prémio mais curto da Fórmula 1, em 1991.

A arte de prever o clima diz-nos que, na madrugada de domingo (6h10, Sport TV1), o sol brilhe em Melbourne, num circuito diferente do mesmo país onde, por muita água que caia do céu, a chuva nunca será a maior coisa a pairar sobre a cabeça dos pilotos — será, isso sim, uma estrutura de titânio, arqueada e presa ao carro, que lhe acrescentará 14 quilos no peso e alguma estranheza na estética. O halo.

E mesmo que as curvas mais animadas desta época, porque é natural que o sejam, se formem à volta de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, os dois pilotos que vão perseguir um quinto título mundial e o recorde de Michael Schumacher, que tem sete, nada disto será, sequer, uma novidade.

A bem da segurança dos pilotos, para tentar evitar que o impacto de objetos como o pedaço de suspensão que, em 1994, perfurou o capacete de Ayrton Senna, em Imola, a Federação Internacional Automóvel (FIA) obrigou todas as escuderias a terem um halo nos carros. É a maior novidade para esta época de Fórmula 1, ou uma das maiores de sempre. E a que tem sido a mais discutida e criticada. Porque não é particularmente bonita.

infografia carlos esteves

Para cada Toro Wolff, o drástico engenheiro da Mercedes que cortaria o halo com uma motosserra, se pudesse, há um Lewis Hamilton, o mais diplomático tetracampeão mundial e piloto da escuderia alemã. “Já sabíamos há algum tempo que isto ia acontecer. Acho que, depois de algumas corridas, vamos esquecer que está ali. Tenho a certeza que é apenas o primeiro passo da evolução a este nível de segurança”, disse o inglês, dono de uma opinião que, ao lado ou mais certeira, não bate longe do que a maioria dos pilotos já disse.

Embora haja pilotos como Nico Hülkenberg, o alemão da Renault que odeia o halo com todas as suas forças: “É estúpido e a probabilidade de acontecer um acidente em que seja realmente útil é mínima.” Ou como Max Verstappen, o holandês velozmente imprudente e o mais novo de sempre a estar e a ganhar um Grande Prémio, que o apelidou de “muito feio”, acusando-o de “piorar” a visibilidade.

É um facto. Porque todos os carros têm uma pequena barra de titânio à frente da cabeça do piloto é mais difícil retirar alguém do monolugar, em caso de capotamento, ou de identificar os pilotos da mesma escuderia. E depois há vozes como a de Wolff, críticas das implicações do halo, além do peso que acrescenta: “Por muito impressionante que seja a estatística de poderes colocar um autocarro em cima do carro, isto é um Fórmula 1. Lixas o centro de gravidade.”

Nos últimos meses, o halo teve o monopólio da atenção dedicado ao que de novo haverá na Fórmula 1 este ano (ver infografia). Porque a invenção de titânio será acompanhada pela introdução dos pneus hipermacios e superduros, os mais rápidos de sempre, que terão o engenho de obrigar a mais paragens nas boxes e, portanto, mais lutas de estratégia. Cada carro não poderá queimar mais de 0,6 litros de óleo por cada 100 quilómetros, para limitar as maroscas dos engenheiros na procura de um quê de mais potência.

Cada piloto poderá apenas utilizar três motores, não os quatro da época anterior, o que a aritmética simples nos diz que cada um terá de durar sete corridas (no total, serão 21 Grandes Prémios até novembro). Caso não respeitem esse limite, os pilotos serão penalizados com a perda de lugares na grelha de partida. O acumular desta e de outras infrações costumava baralhar quem assistia e, como tal, a FIA decidiu que quem for penalizado em mais de 15 lugares passará a partir, sempre, na retaguarda da grelha.

Deixará também de haver uma traseira tão alargada e as asas em forma de “T”, que os ingleses chamavam de barbatanas de tubarão. Ou as tão icónicas e descobertas de roupa grid girls, que não estarão ao lado dos carros e dos pilotos na grelha de partida, para o gáudio televisivo. A substituí-las passarão a estar crianças. Mas continuaremos a ter dois pilotos a perseguirem o quinto título mundial e três escuderias com motores, engenheiros, afinações e, claro, dinheiro a mais que as restantes.

Não terá surpreendido ninguém que, ao fim da primeira sessão de treinos em Melbourne, os cinco melhores tempos se tenham repartido pela Mercedes (Lewis Hamilton e Valtteri Bottas), Red Bull (Max Verstappen) e Ferrari (Kimi Räikkönen e Sebastian Vettel).

Mas surpreendeu o sexto lugar do Haas conduzido por Romain Grosjean, mais rápido até que o australiano Daniel Ricciardo, da escuderia energizada pela conhecida marca de bebidas. E do que Fernando Alonso, o bicampeão mundial e azarado espanhol, que poderá voltar a não ter uma época fácil na McLaren: de manhã, os engenheiros nem conseguiram fazer com os que os carros saíssem da garagem.

Quando saírem, vão acelerar para um circuito de Melbourne que terá três zonas de Drag Reduction System (DRS), onde é permitido que os pilotos ativem o sistema que altera o ângulo da asa traseira, para ajudar na aerodinâmica e empurrar na velocidade. A ideia, claro, é deixar a corrida a jeito do espetáculo e promover as ultrapassagens: o ano passado, só houve duas na Austrália. É um truque artificial, o único que a FIA autoriza, desde 2011, a funcionar nos carros, durante uma corrida. Artifícios que parecem ser cada vez mais comuns.