Vieram da água e à água voltarão

A história de uma corrida em que a luta voltou a ser entre o Homem e o mar, e não entre o barco e o mar. A maior regata à volta do mundo em vela - a Volvo Ocean Race - está em Lisboa e nos últimos meses fez da capital portuguesa a sua base

Reportagem Alexandra Simões de Abreu, Jaime Figueiredo e João Santos Duarte

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António Fontes tinha três anos. Estava a passear num pequeno barco quando este virou; ficou preso nos cabos, debaixo da embarcação e durante poucos (mas longos) segundos os pais apanharam o susto da vida.

“Eu pelos vistos não, porque passados 30 anos ainda aqui estou.”

Estamos em maio, nos armazéns da antiga Docapesca, e António monta mais uma das 1001 peças dos barcos da Volvo Ocean Race (VOR). É o único português que integra a equipa técnica do Boatyard (estaleiro), onde os sete veleiros em competição são desmontados e montados novamente, processo que passa por cinco fases.

António tem o curso superior de piloto da marinha mercante e a vela fez sempre parte da sua vida. Começou nos pequenos Optimist e foi por aí fora até realizar um dos seus sonhos: atravessar o Atlântico sozinho. Aconteceu há dois anos, num barco de 6,5 metros, depois de várias provas internacionais de Match Racing na equipa do velejador olímpico Álvaro Marinho.

“A seguir comecei logo a pensar noutro sonho, maior, a Volvo Ocean Race.” Quando finalmente surgiu o convite para fazer parte do re-fit, não hesitou um segundo. “Pode ser uma boa porta de entrada para uma equipa, não é?” Vamos ver.

O re-fit é a remodelação, ou melhor, a renovação dos barcos. Eles chegam a Lisboa a navegar, são desmontados peça por peça até ficar só o esqueleto, isto é, o casco e o convés. O resto sai tudo fora. Todas as peças são verificadas, muitas substituídas, outras aproveitadas, e volta a montar-se tudo outra vez. Ao fim de 15 semanas, o barco é devolvido à equipa como novo.

As 5 fases do re-fit

Sala 1: O barco é desmontado e é feita revisão a todo o material. O casco é passado por um sistema de ultrassons que verifica se não há deslaminagens do carbono.

Sala 2: Todos os barcos são cuidadosamente lixados à mão. Antes de passarem à fase seguinte, são banhados com um primário.

Sala 3: Com o esqueleto do barco tratado, o equipamento volta a ser montado. Há peças em titânio que podem ser aproveitadas, mas têm de ser validadas como novas.

Sala 4: Na quarta fase é feita a pintura dos barcos, que passa por várias camadas. O re-fit vale cerca de um milhão de euros por barco e implica 6500 horas de trabalho em cada barco.

Sala 5: É chegada a altura de fazer os acabamentos e verificações de montagem, nomeadamente no que diz respeito ao equipamento de comunicações. A quilha, torre, leme, mastro e patilhões têm de ser montados fora dos armazéns, por causa da altura.

A vida no estaleiro é intensa. Às oito da manhã, às vezes mais cedo, já estão todos reunidos para fazer o ponto da situação. Em vários quadros é possível ver a missão de cada um, o que já foi feito, o que falta fazer, quanto tempo têm para acabar o trabalho e até quem pediu o quê. Todos os parafusos, chaves de fenda, lixas ou uma simples fita cola são registados. O desperdício é mínimo e na sala de refeições a confiança é total. Quem quer beber um café ou comer uma fatia de bolo pode fazê-lo à vontade desde que deixe o dinheiro no cestinho. Engenheiros, técnicos, pintores, brasileiros, argentinos, italianos, franceses, neozelandeses, australianos ou britânicos, ninguém falha e, no final do dia, se houver tempo, trocam-se ideias e experiências na língua oficial, o inglês, numa esplanada improvisada com paletes à beira do Tejo.

Para António Fontes, a oportunidade de fazer parte desta vida no Boatyard é só por si uma experiência “enriquecedora, porque é muito gratificante estar a aprender com os melhores do mundo”.

Mas o que António quer mesmo é integrar uma das tripulações dos barcos que está a ajudar a renovar. Só que, além de critérios como a nacionalidade e a idade, o fator experiência tem um enorme peso e o convite pode nunca chegar. Como ele próprio descreve, se “é fácil estar dentro do grupo, já entrar para o grupo é muito difícil”.

O facto de no ano passado ter feito o transporte do barco seis, o antigo Vestas, da Suécia para Lisboa, e de ter a oportunidade de navegar de Lisboa a Alicante quando acabar o re-fit, dá-lhe alguma experiência nestes monotipos. Mas será suficiente para uma equipa apostar nele?

A amazona

Dois ou três passos ao lado do contentor onde António verifica peças está o casco de um dos barcos e Liz Wardley está enfiada lá dentro, toda torcida, a aparafusar. Nascida na Papua Nova Guiné, a velejadora de 37 anos cresceu literalmente em cima do mar.

Com aproximadamente 1,60m, o que Liz Wardley não tem em tamanho compensa com experiência, tenacidade e uma preparação física de fazer inveja. Além de praticar vela, surf, paddle e kitesurf, quando não treina no mar o seu habitat está no ginásio, a seguir à risca um programa elaborado cuidadosamente por si, com os conhecimentos que adquiriu no ano passado quando tirou o curso de personal trainer.

Ela conhece bem a força física e mental que é necessária para aguentar oito meses no mar, num barco que está sempre inclinado e a levar com vagas permanentes. “Fazemos turnos de quatro horas. Estamos no convés durante quatro horas e nas outras quatro temos de comer, dormir, cuidar de nós próprios e fazer algum trabalho que seja necessário no barco.” Isto na melhor das hipóteses, porque se houver alguma mudança, uma manobra de emergência, os tripulantes que estão a descansar podem ser chamados ao convés para ajudar. “Num dia bom consegue-se três horas de descanso, mas acontece muito frequentemente não conseguirmos ter qualquer período de sono no tempo de folga.”

O carbono é muito barulhento e atrai tanto o calor como o frio. Não há nenhum isolamento térmico ou acústico, o único conforto é a água potável que a tripulação produz a partir de água do mar com recurso a um dessalinizador. Nem sequer existe duche, a casa de banho é precária - há uma sanita no fundo do barco de difícil acesso e sem porta -, as camas são “quentes”, o que quer dizer que são usadas em sistema rotativo e as refeições fazem-se maioritariamente de comida liofilizada à qual se junta água quente. “O cansaço pode ser extremo”, avisa Liz, e é possível chegar ao fim com menos 10kg. “A falta de privacidade” é o mais difícil para a australiana, que mesmo assim não trocaria esta aventura por nada.

Outro pormenor importante é que tudo o que vai para bordo é verificado porque nada pode ficar no mar. Ou seja, se entram 30 pacotes de batatas fritas, eles têm de lá estar, vazios, no final.

“Eu e os meus pais vivíamos num barco. Tínhamos também outro barco, de pesca, e todos os dias eu ia pescar. Desde muito cedo que eles colocaram uma grande responsabilidade em cima de mim, de aprender a respeitar o oceano e saber como reparar barcos, porque não havia grande ajuda na Papua Guiné, nem sequer guarda costeira. Se tínhamos um problema no mar, estávamos por nossa conta. Agradeço-lhes por isso”, relata a australiana, que começou a velejar sozinha com 13 anos.

Já com duas VOR no currículo, sempre em equipas femininas, após a última edição, em 2014/15 (a corrida realiza-se de três em três anos), Liz meteu duas coisas na cabeça: que queria voltar a fazer a mítica regata, mas numa equipa mista, e que para isso tinha de transformar as suas skills (capacidades) em superskills.

Com mais de 80 mil milhas navegadas num destes One Design Volvo Ocean 65, pode dizer-se que Liz Wardley conhece o veleiro por dentro e por fora. Ela não pensou assim. “Se as minhas principais skills são conhecer bem estes barcos e saber reparar avarias, o melhor que podia fazer era participar no re-fit para ficar a conhecer o barco melhor do que ninguém. Pedi para o fazer, aconteceu, agora só falta convencer uma equipa de que sou indispensável.”

Montar, desmontar, zarpar

O processo da ida do Boatyard para Lisboa começa quando a VOR decidiu que a regata passava a ser feita em barcos absolutamente iguais, construídos em fibra de carbono, com 20 metros de comprimento, 12,5 toneladas de peso e um mastro de 30m.

Para a organização era claro que entre a última edição e a que vai começar este ano, os One Design Volvo Ocean 65 tinham de ser totalmente desmontados e montados, por uma questão de segurança. A Volvo foi à procura de uma cidade barata, com boas ligações aéreas, segura e onde houvesse espaço, perto da água e do mar. A escolha não foi difícil: Lisboa. E um olhar atento aos antigos armazéns da Docapesca, em Pedrouços, vislumbraram um estaleiro perfeito. O primeiro veleiro chegou logo em agosto de 2015, os outros seis entre junho e setembro do ano passado.

A opção de um barco igual para todos veio dar uma outra competitividade à mítica prova, que existe há 44 anos. Tornou-a mais equilibrada, na medida em que não é por uma equipa ter mais dinheiro e poder pagar um gabinete de arquitetura, de planeamento ou de conceito para passar horas e horas a fazer estudos que terá mais hipóteses de ganhar a prova. “Com ferramentas rigorosamente iguais, qualquer uma das sete equipas pode ganhar, porque vão ter de trabalhar com os melhores recursos humanos e é a qualidade desses recursos humanos, a forma como trabalham entre si, que forma uma equipa melhor”, explica Rodrigo Moreira Rato, responsável pela comunicação da VOR em Lisboa.

No fundo, é devolver o protagonismo aos velejadores. A luta volta a ser entre o homem e o mar e não entre o barco e o mar.

Na última edição, na etapa do pacífico sul, que é a mais longa e que liga a Nova Zelândia ao Brasil, “houve barcos a passar uns pelos outros no meio daquele mar imenso, provando que é o homem e a relação do homem com o mar que decide esta regata e não o eu ter mais dinheiro para ter melhor engenharia e tecnologia”, acentua Rodrigo. Por outro lado, cada um destes monotipos de design único tem um custo fixo de 4,5 milhões de euros, metade dos valores praticados anteriormente, tornando também assim a competição mais acessível e apetecível para novos patrocinadores.

Ano 1973, 133 dias

A história desta regata começa em 1973, pela mão da “Royal Naval Sailing Association” e de um grupo de fabrico de cervejas britânico. Sob o nome “Whitbread Round the World Race”, partiu de Portsmouth, teve 17 participantes e apenas quatro etapas num total de 27.000 milhas (cerca de 43 mil quilómetros). Demorou 133 dias e foi ganha pela embarcação mexicana “Sayula II”, capitaneada por Ramón Carlin. Nas sete edições que se seguiram, e que se realizaram de quatro em quatro anos, a saída foi feita por Southampton. Só em 1998 é que a Volvo Cars adquire a prova, passando a designá-la “Volvo Ocean Race”. Em 2005 é decidido que a cidade espanhola de Vigo passa a ser o ponto de partida e que a competição será feita de três em três anos. Nas últimas três edições, no entanto, as equipas saíram para a 1ª etapa da cidade, onde a organização está sediada, Alicante.

Além da prova e dos barcos, também as equipas foram sofrendo alterações ao longo dos anos. Com a regata a profissionalizar-se a todos os níveis, as tripulações deixaram de ser amadoras e hoje só fazem parte deste mix de aventura, desporto e tecnologia de alto nível os melhores profissionais de vela do mundo, nos quais se incluem campeões olímpicos e vencedores da “America’s Cup”. Não há velejador que não sonhe em participar pelo menos uma vez na vida na VOR e assim completar a tríade - mas esta não está definitivamente ao alcance de todos.

O nosso outono

Passaram cinco meses desde a última vez que os vimos.

Está um dia de verão em outubro e nas antigas instalações da Docapesca há sete contentores cheios de gente lá dentro à volta de uma mesa. As equipas estão formadas e as reuniões sucedem-se a bom ritmo para acertar os últimos detalhes antes do prólogo para Alicante.

António Fontes vem ao nosso encontro sem conseguir disfarçar o sorriso que se colou ao rosto. “Sim, é verdade”, vai fazer parte da 13ª edição da VOR, como um dos tripulantes da SHK Scallywag, a primeira equipa de Hong Kong a participar na mítica regata. “Estou obviamente muito feliz, apesar de estar inscrito como reserve sailor.” Só quando houver alguma necessidade de substituição é que entra a bordo. “Mas sei que vou fazer uma ou duas etapas e naquelas em que não estou a bordo estou em terra a preparar o barco e toda a logística”, explica.

O trabalho no Boatyard deu frutos e a sua mais valia, ser um velejador que sabe “um bocadinho de tudo, desde a meteorologia, logística, etc”, pode ser útil à equipa.

E Liz Wardley, será que também ela conseguiu o objetivo de integrar uma equipa mista como tanto queria?

As surpresas sucedem-se.

Liz tornou-se boat captain da “Clean Seas: Turn the Tide on Plastic”, equipa com 50% de homens e 50% de mulheres, que é liderada pela única skipper feminina em prova, a britânica Dee Caffari. Mais: esta tripulação integra dois portugueses, Bernardo Freitas e Frederico Pinheiro de Melo.

Mas vamos por partes. Sobre o trabalho no re-fit, a australiana resume: “Ganhei mais confiança. Aprendi que se calhar há algumas peças que não vale a pena tentar arranjar se avariarem porque há outras formas de fazer as coisas”.

Quanto ao barco, que tem a inscrição “Turn the Tide on Plastic”, navegará com a bandeira portuguesa e das Nações Unidas, uma vez que o projeto é cofinanciado pela Fundação Mirpuri, organização sem fins lucrativos criada pelo empresário português do setor da aviação Paulo Mirpuri e pela Ocean Family Foundation. Esta é a tripulação mais jovem em competição, que leva uma mensagem de sustentabilidade dos oceanos e de defesa da igualdade de género.

O objetivo é amplificar a campanha “Clean Seas: Turn the Tide on Plastic” das Nações Unidas, até porque calcula-se que em 2050 haja mais plástico no mar do que peixe, tendo em conta o atual ritmo de poluição.

“Num dia bom consegue-se três horas de descanso, mas frequentemente nem conseguimos dormir no tempo de folga"

- Liz Wardley

Portugueses à experiência

Bernardo Freitas e Frederico Melo não podiam estar mais entusiasmados e, ao mesmo tempo, ansiosos. Afinal, em quase 45 anos de história, esta é a segunda vez que Portugal está representado na VOR. O único português a fazer esta regata foi o setubalense João Cabeçadas, em 1989, quando a prova ainda se chamava “Whitbread Round The World Race”.

Bernardo, de 27 anos, começou a navegar aos oito e já cumpriu “o principal sonho” - competir nos Jogos Olímpicos, o que aconteceu em Londres 2012. Um ano depois, foi timoneiro da equipa portuguesa que concorreu à “Red Bull Youth America’s Cup” (Taça América juvenil), onde alcançou um surpreendente terceiro lugar entre nove equipas.

“A VOR é a realização de outro sonho. Há dois anos que ando atrás desta oportunidade. Contactei todas as equipas que iam sendo anunciadas, até que me chegou informação sobre uma equipa de um patrocinador português que estaria à procura de jovens portugueses. Comecei logo a mandar e-mails com o meu currículo e a pedir oportunidade para entrar nos trails. Felizmente aconteceu e a Dee gostou de mim”, relata Bernardo.

O seu foco, garante, “é aprender o máximo, saber quais são os meus limites e levar para casa a melhor experiência possível”. Com o lado competitivo sempre presente, embora reconheça que esta é uma equipa muito jovem e inexperiente, o velejador do Clube Naval de Cascais considera que tem “muito potencial” e que ao longo da regata vai evoluir e “possivelmente atingir bons resultados”. Pessoalmente, considera que “o mais complicado vai ser o cansaço acumulado, dormir molhado e gerir o próprio corpo”.

Os sonhos de Frederico Melo, de 30 anos, são idênticos aos de Bernardo. A vela é tradição de família, “já o meu trisavô praticava e o meu pai e avô ainda praticam”, e, depois de cumprido o sonho olímpico, a VOR estava naturalmente na sua bucket list. Agora, o principal objetivo é crescer como velejador offshore. “Estou muito verde neste tipo de competições. Quero chegar ao final e conseguir que digam que evoluí e que fui uma mais-valia na equipa.” A melhor característica, assume, é ser um bom aprendiz.

“Gosto de ouvir, aprendo depressa e bem e gosto de executar”, por isso promete “manter os ouvidos bem abertos”. Os dois velejadores portugueses estarão a bordo à vez, alternando na equipa conforme as etapas.

Mulher e repórter a bordo

Além da “SHK Scallywag” e da “Clean Seas:Turn the Tide on Plastic”, estarão em competição mais quatro equipas, a saber: “Team AkzoNobel”, “Dongfeng Race Team”, “Mapfre”, “Vestas 11th Hour Racing” e “Team Brunel”.

Nomes de peso da vela mundial como os neozelandeses Peter Burling e Blair Tuke (vencedores da America's Cup e dos JO Rio-2016) ou os espanhóis Xabi Fernandéz e Tamara Echegoyen (ouro em Atenas-2004 e Londres-2012) fazem parte da lista, assim como os brasileiros Joca Signorini e a campeã olímpica Martine Grael, medalha de ouro no Rio 2016 na classe 49er FX.

Joca já vai na quinta participação consecutiva na VOR. Nas três primeiras esteve como tripulante, ganhou a de 2008/09 com a sueca “Ericsson Racing Team” e na última selecionou e treinou a equipa feminina “Team SCA”.

A grande mudança nesta 13ª edição é o facto de, pela primeira vez, todas as tripulações terem pelo menos uma mulher a bordo. Com uma tripulação mínima de sete velejadores, as combinações variam entre sete homens e uma ou duas mulheres, cinco homens e cinco mulheres ou 11 mulheres. Todas as equipas têm ainda um repórter a bordo, que não entra nestas contas, uma vez que a sua missão é assegurar diariamente conteúdos escritos, fotográficos e de vídeo - além disto só pode ajudar na limpeza e confeção de comida, estando impedido de qualquer ação que tenha que ver com a performance de navegação.

Com uma uma audiência de dezenas de milhões em todo o mundo, incluindo espectadores de 83 canais de televisão, a organização fez este ano uma grande aposta no digital e nas redes sociais. A bordo de cada barco estão cinco câmaras fixas, dois microfones e três lâmpadas infra-vermelhas para filmagens noturnas. E, ao contrário das edições anteriores, em que o uso da internet estava proibido para evitar interferência externa, agora os velejadores estão autorizados a enviar updates diretamente para os seus sites e perfis nas redes sociais.

Partida, largada de fugida

O primeiro teste a sério para as sete equipas aconteceu em agosto durante uma série de quatro regatas, denominadas “Leg Zero”, e que foi ganha pela equipa Mapfre.

Na edição deste ano, Lisboa é o primeiro porto de abrigo dos Volvo Race 65, depois da partida há uma semana da espanhola Alicante, onde, segundo a organização, estiveram 100.000 pessoas a assistir, numa largada que foi uma das mais intensas da história da regata, com os barcos Dongfeng, Mapfre e Brunel a envolverem-se numa manobra arriscada que terminou com a equipe chinesa (Dongfeng) a liderar a partida.

Mas ainda antes de a etapa arrancar já a polémica estava instalada na competição. Isto porque o holandês Simeon Tienport, que foi demitido pelo patrocinador do “Team AkzoNobel” por suposta quebra de contrato e substituído pelo neozelandês Brad Jackson - um dos velejadores mais vitoriosos da história da VOR, com três títulos e um vice-campeonato em seis participações - uma semana antes da saída de Alicante, conquistou judicialmente o direito de retomar o posto, o que provocou uma debandada na equipa, entre eles o velejador brasileiro Joca Signorini.

Já Martine Grael, a medalhista olímpica e filha do melhor velejador brasileiro de sempre, Torben Grael, embarcou com a equipa rumo a Lisboa, mas, segundo o pai, a sua permanência é incerta. “Ela vai até Lisboa porque é uma etapa curta, em respeito à equipa. Dali para frente tem de pensar muito bem se vale a pena continuar. As pessoas perderam a confiança no comandante e isso é muito grave”, disse Torben numa entrevista à repórter Bianca Ingletto, da NSCTV, em Espanha.

Caso Joca não volte à equipa e Martine confirme a sua saída, será a primeira vez que a VOR chegará a Itajaí sem nenhum brasileiro a bordo. Note-se que Joca tinha um grande entrosamento com o neozelandês Brad Jackson, uma vez que ambos integraram a equipa Ericsson, que foi campeã da VOR sob o comando de Torben Grael, pai de Martine.

Após a saída de Alicante, os Volvo 65 dirigiram-se para a Madeira, contornaram Porto Santo e rumaram de seguida para Lisboa, numa etapa com um total de 1.450 milhas náuticas.

Os barcos chegaram este sábado à capital portuguesa. A equipa “Vestas 11th Hour Racing”, dos norte-americanos Charlie Enright e Mark Towill, foi a grande vencedora desta primeira etapa, que ligou Alicante a Lisboa, cujo pódio ficou completo com o “MAPFRE”, de Xabi Fernández, e o “Dongfeng Race Team”, de Charles Caudrelier.

Em quarto lugar, num final que ficou marcado pela falta de vento no Tejo, chegou o AkzoNobel, de Simeon Tienpont. E eis que a bordo vinha o português António Fontes, emprestado à última hora, em Alicante, pelo Scallywag (onde era suplente).

“Por acaso eles conheciam-me, porque tinha treinado com esta equipa no inverno passado, em Lisboa”, explica António, que, visivelmente feliz, foi recebido em festa por familiares e amigos, entre os quais estava o pequeno Bartolomeu, o seu filho de dois anos, que se lançou ao seu pescoço e nunca mais o largou. António tornou-se assim o primeiro português na história desta regata a terminar uma etapa em Lisboa.

“Foi uma experiência espetacular. Trabalho noutra equipa, eles precisaram de mim e ainda bem que os barcos são one-design, porque é tudo igual e as manobras correram bem. Foi um bom resultado, mas infelizmente perdemos alguns lugares já perto do final”, disse o velejador português, que ainda não sabe se vai continuar emprestado.

O “Sun Hung Kai Scallywag”, de David Witt, terminou na 5ª posição, seguido do “Team Brunel” e do barco português “Turn the Tide on Plastic”, que trazia Bernardo Freitas a bordo nesta Etapa 1. Frederico Melo estará na Etapa 2.

De 31 de outubro a 5 de novembro, todos os barcos podem ser vistos de perto na Race Village, em Pedrouços, onde entre diversões para os mais novos e espaços de restauração haverá test drives para todas as idades e um sem número de experiências interativas relacionadas com os veículos da marca sueca e com o mar.

Dia 3 de novembro, é a altura da prova recomeçar, com uma regata no Tejo. E dois dias depois, arranca a Etapa 2, que ligará Lisboa à Cidade do Cabo, na África do Sul.

No total, a VOR vai percorrer 45.000 milhas náuticas (83.000 km) à volta do globo - atravessando quatro oceanos, seis continentes e 12 cidades, acabando em Haia, na Holanda, em junho de 2018. Há quase três vezes mais milhas de navegação pelo Oceano Antártico em relação à edição anterior. As ondas gigantes, ventos fortes de 70 nós (130 quilómetros por hora), as águas frias e o gelo na zona da Antártida, sem terra por perto, são desafios enormes, que foram aumentados em nome da emoção e espectáculo.

O negócio lisboeta

Portugal entrou pela primeira vez na rota da prova, em 2011-12, quando a capital foi escolhida como um dos stopovers da competição. A ligação nunca mais se perdeu e, além de acolher o final da primeira etapa desta edição, Lisboa é a partir deste ano a base permanente do Boatyard. O diretor de comunicação em Portugal, Rodrigo Moreira Rato, explica o impacto mediático e económico que a VOR tem. “As equipas que aqui estão geram notícias a partir de Lisboa para todo o mundo”, acentua. No Boatyard trabalham 40/45 pessoas de forma permanente e 90% são estrangeiros que passaram a viver cá. Uns desde junho, outros desde setembro do ano passado. “Alugam casas, põem os filhos nas escolas, passeiam pelo país, consomem. No início desta operação calculamos um impacto direto de um 1,5 milhões de euros, mas com o número de eventos que tem havido esse número foi claramente ultrapassado”, garante.

Por outro lado, há empresas portuguesas que passaram a fornecer serviços ao estaleiro, nomeadamente materiais e peças que passaram a ser comprados cá. À Noras Performance, por exemplo, foi concessionada a construção dos barcos semirrígidos com motores fora de borda que serão adjudicados às equipas e “na próxima edição esta empresa irá também fornecer a VOR com as novas boias de salvamento inventadas por eles”, adianta Rodrigo Moreira Rato.

Sempre a pensar no futuro, a organização da VOR decidiu que na próxima década a prova passa a bianual, os veleiros serão de 60 pés com foils (patilhões curvos que o içam da água aumentando-lhes bastante a velocidade) e vão ter o desafio extremo de dar uma volta completa à Antártida. Nas regatas In-Port (costeiras), como a que decorre em Lisboa esta sexta-feira, as equipas irão usar catamarãs voadores. Resta esperar pelo futuro e aproveitar o presente.

Texto: Alexandra Simões de Abreu

Edição Multimédia: João Santos Duarte

Grafismo: Jaime Figueiredo

Web Design: Bruno Oliveira

Coordenação Editorial: Pedro Candeias e Germano Oliveira

As fotografias usadas neste artigo foram cedidadas pela Volvo Ocean Race, e são da autoria dos seguintes fotografos: Amalia Infante, Jesus Renedo, Sam Greenfield, Jen Edney e Jeremie Lecaudey.