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Filipe Albuquerque: "Fiz uma curva a fundo que nunca tinha feito, a 310 km/h. Se me perguntarem como fiz, não sei responder, é instinto"

Cai que nem pedra no sono, o que "causa inveja" a muitos pilotos, quando acaba um turno a meio de umas 24 horas, como as de Le Mans, onde ganhou e quase garantiu a conquista do título mundial de resistência. Filipe Albuquerque já esteve bem perto da Fórmula 1, mas, aos 35 anos, já tem o assunto bem arrumado e, agora que está "no pico", prefere dedicar-se à modalidade onde não pensa no risco, nem no quão rápido vai, porque "é essa adrenalina" que lhe "mantém o coração a bater forte"

Diogo Pombo

NUNO BOTELHO

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Já chamam mesmo à tua mãe Dolores do automobilismo?
É verdade, foi uma história que a minha mãe contou lá no nosso grupo de WhatsApp, "olha, vê lá tu", contou aquilo e claro que nos desatámos todos a rir, a família toda, teve a sua piada [ri-se].

O que te puxa a estares 24 horas a correr numa pista, no mesmo carro, dia e noite?
Acho que é a adrenalina e o gosto que tenho pelas corridas, de estar atrás do volante, que é inexplicável. É uma paixão enorme que começou com 7 anos e que, às vezes, claro que o percurso é longo, houve momentos difíceis, de será que é isto que eu quero? será que estou no caminho certo?, porque uma pessoa perde muito para chegar a esta última taça e uma pessoa pensa. Mas é uma paixão, é mesmo isto que gosto de fazer, conduzir carros o mais rápido possível, a adrenalina toda faz-me sentir vivo. Principalmente agora, em tempos de quarentena, estar parado em casa, sem poder conduzir, ainda me fez perceber mais que tenho uma vida espetacular e tenho de agradecer pela vida que tenho.

Acabaste de dizer que perdeste muito enquanto piloto. Como se lida com isso?
Faz parte de qualquer desporto, não é? É muito competitivo, há sempre um que vai ter de ganhar e outros terão de perder, ou seja, é só um que ganha e são muitos que perdem. Mas faz parte e há uma frase muito sábia, que é "para saberes ganhar, antes tens de saber perder". E sem dúvida alguma que tem o seu quê de sabedoria, porque temos de saber digerir, conhecermo-nos melhor e abraçar as derrotas para aprender com elas para, depois, conseguirmos evoluir e sermos melhores. Portanto, sim, já perdi muitas corridas e muitos campeonatos, mas, ultimamente, têm sido se calhar mais vitórias do que derrotas, o que é espetacular. Mas sei que não vai durar muito mais tempo, vou sempre estar perto da minha próxima derrota, mas enquanto não acontecer, continuo todo feliz, claro.

Como é que consegues dormir durante a corrida?
É disciplina. Há pessoas que lidam mal com a pressão, ou cujo corpo lida de maneira diferente, mas eu consigo dormir bem, consigo descansar, também porque o cansaço ajuda um bocadinho. Consigo desligar, sempre fui assim. Nestas corridas, é a única maneira de conseguir recuperar energia e descansar os olhos, porque é muito tempo em que raramente fecho os olhos, vou ali sempre concentrado em todos os pormenores que tenho de ver a 300 km/h, em tudo o que está a acontecer, o que está no chão e no corretor, há uma data de coisas às quais temos de estar atentos e isso é desgastante. Sinto que só a dormir é que consigo recuperar. Tenho uma disciplina de sono muito boa, que me ajuda imenso nestas provas, tanto que, na parte final, estava pronto para continuar.

Quantas vezes fazes essas sestas ao longo de uma corrida de 24 horas?
Durmo, ou deito-me logo, sempre que acabo de andar. Acabo, como e até posso nem dormir, mas estou ali deitado a descansar. Se o sono chegar fico logo ali com meia hora, uma hora, o que seja, se vou andar outra vez, tenho de me disciplinar, bebo só um pouco de água e vou logo dormir. É importantíssimo, se não já sei que não vou conseguir dar o meu melhor no fim.

Há quem não durma?
Há pilotos que não conseguem, há pilotos que não querem, mas, lá está, acho que é burrice. Quando não estamos atrás do volante não estamos em controlo de nada, estamos apenas a gastar energia, portanto, penso muito em concentrar-me só no que posso fazer e não vou gastar nenhuma energia naquilo que não controlo. É um bocado uma frase básica, mas, aplicada na vida e nestas corridas, faz todo o sentido. É um cliché que serve bastante bem. Durmo e sei que faço inveja a muita gente [ri-se], porque há muitos que não conseguem dormir.

E quando acordas, é a tua vez de voltar à pista e o carro está muito abaixo da posição em que o entregaste?
Fogo, já me aconteceu tanta vez. É a pior sensação que há, receber mensagens a perguntar o que se passou e porque estamos a perder tantas voltas. "Ah, não acredito, já tivemos um problema". Muitas vezes, sei que desisti pelo telefone, ponho o alarme e quando acordo, ou me vêm chamar, pergunto como estamos. É aquela sensação de acordar e saber logo de boas ou más notícias. Não é muito boa, não, e já me aconteceu muitas vezes. Nos EUA, uma vez estávamos em 2.º ou em 1.º, a lutar pela vitória, fui dormir e receber uma mensagem a perguntar porque estávamos a perder tantas voltas. Fui ver e já estávamos com 10 de atraso, tínhamos perdido o motor e desistimos. Claro que é um sentimento muito triste e lá está, vamos voltar a dormir [risos] que já não volto mais. Faz parte das corridas. Ao mesmo tempo, também pode ser um sentimento bom, quando acordar e sabes que continuas ali na frente da corrida.

Foi a tua sétima vez nas 24 horas de Le Mans. Vais menos nervoso ao fim de tantas edições?
Comecei é a ir mais nervoso. Porque sei exatamente o que é preciso, o quão difícil é ganhar, cada vez que faço esta corrida trago um bocadinho mais de experiência e de sabedoria, claro que ajuda. Em termos de performance acho que estou bastante bem, mas uma coisa é fazer uma volta, um dos turnos, e outra é o fim de semana em si. Ou seja, as decisões todas que tomamos antes de começar a corrida, porque a partir do momento em que começa, já não podemos fazer mais nada. Vai ter de ser assim até ao fim. Fiquei feliz por ter ganhado à sétima vez, mas podia bem acontecer continuar a ir e não ganhar. Há pilotos que ficaram seis ou sete vezes em 2.º lugar e nunca ganharam. Claro que estou contente por ter trazido a taça e ter quebrado essa parte, estou muito feliz, esta já ninguém me tira. Sou muito de não tomar nada por garantido, só acredito quando cruzamos a meta, só acredito que vou ser campeão do mundo quando for para o Bahrain, fizer a volta, fizermos o arranque e isso tudo. Até lá, repara, nos tempos em que vivemos, posso apanhar o coronavírus, não vou e o meu colega é que é campeão do mundo. Isso pode acontecer. Portanto, sou muito realista e por causa disso trabalho todos os dias, porque nada é garantido.

Viste o filme recente "Ford vs Ferrari", sobre Le Mans? É realista e fidedigno?
Sim, e depois há outra parte, que é eu ter nascido em 1985 e não saber como era naquela altura [1966]. Mas os diálogos que têm, as políticas que passam, tudo faz sentido e bate certo. Não sei exatamente como era na altura, mas a parte de como se monta um projeto para Le Mans é muito assim. E eles não ganharam à primeira, nem à segunda ou à terceira. Depois, também é engraçado ver como as políticas fazem com que nem sempre ganhe o melhor. As pressões entre marcas e, mesmo dentro da marca, quererem ter lá nomes mais sonantes, mas o tipo que fazia o trabalho toda era quase o underdog, aquele americano que era muito bom. Eles contam a história do Ken Miles, que nem sabia quem era, mas é um bom exemplo. Acabou por não ganhar, mas acredito que tenho sido ele a desenvolver o carro e devia ter tido muito mais notoriedade do que tem hoje. Revejo-me porque já passei um bocado por isso, principalmente por ser português, que há uma força maior para meter um espanhol ou um alemão, porque vamos ter uma prova lá ou coisa assim, ou porque o construtor vai começar a vender carros e precisa de os vender ali. Sei perfeitamente, num caso específico, de que eu era melhor do que um piloto que entrou à minha frente. E ele não merecia lá estar porque eu mostrei melhores resultados. Isso acontece-me e sei exatamente o que é, é injusto, mas é o mundo das corridas. Existe a parte política que não conseguimos controlar.

Que caso era esse?
Foi na altura da Audi. Fiz um teste para eles, fui o mais rápido e entre as pessoas que lá estavam, tinha-me dito que ia ser o escolhido, ou tinham votado em mim, e depois a parte do marketing disse que tinham de escolher um espanhol, porque ia haver uma corrida em Espanha, precisavam de público, disto e daquilo, então fui preterido. A coisa boa é que, no ano seguinte, precisavam de mais pilotos, fui chamado outra vez, andei bem e contrataram-me.

Quando as pessoas que mandam te dizem isso, qual é a reação possível?
É uma frustração enorme, porque nos sentimos completamente impotentes. Questionei qual era a vontade deles: ganharem ou venderem? Claro que é ganhar, claramente, mas depois há ali um meio termo. Não que o outro piloto fosse péssimo, não era, também era muito bom, mas eu tinha sido melhor. É isso que nos faz crescer.

Se pudesses escolher dois pilotos, estejam vivos ou mortos, para, no próximo ano, andarem contigo, quem escolhias?
Uff, isso é uma boa questão. O Paul Di Resta, o António Félix da Costa, acho que iria sempre escolher um piloto que não só seja rápido, mas tenha também uma boa camaradagem, não tenha ego. Temos de ser humildes porque, entre nós, há muito a tendência de sermos os únicos a brilhar, de guardarmos para nós o segredo e, por vezes, há pilotos que se esquecem que estão dependentes do sucesso do outro também. Portanto, isso teria de ser bem analisado. Mas, por exemplo, também gostei muito de trabalhar com o Bruno Senna, é uma excelente pessoa, dou-me muito bem com o António, acho que poderíamos fazer uma boa dupla. Enfim, há vários com quem poderia fazer boa equipa, é claro que depois teria de ver com o construtor quem teriam em cima da mesa, mas, para onde for nos próximos anos, vou querer sempre ser um dedo a apontar na seleção do piloto, a dizer qual pode ou não pode entrar, se puder ter essa possibilidade.

É habitual terem essa influência no Mundial de Resistência?
Sim, ainda este ano, quando o Paulo di Resta não pode vir correr, a equipa perguntou-me o que achava deste piloto e disse que esse piloto não vai correr aqui. O dono da equipa abriu um bocado o olho [ri-se], mas disse-lhe que por causa disto, disto e disto não queria esse piloto aqui, que escolhesse outro. Eu disse-lhe um, ok deixa ver, e acabou por ser um compromisso entre os dois. Disse que quem veio era um ótimo piloto, gosto muito dele, pode vir, anda bem e não vamos ter problemas nenhuns. Porque também já ganhei credibilidade dentro da equipa para ter estas decisões. Ao fim e ao cabo já tenho muita muita experiência e estatuto, sei o que é preciso e a equipa acredito em mim, o que é ótimo.

NUNO BOTELHO

Chegaste ao aeroporto com a taça numa e a bandeira de Coimbra na outra. Porquê?
Gosto muito de saber as minhas raízes, de onde sou, de voltar para Coimbra para pôr os pés nas terra, acho que dá equilíbrio a mim, à minha família e aos meus agentes. Quando temos sucesso é muito fácil começarmos a ter muitos mais amigos, as pessoas aparecem muito mais, que dizem que "eu sempre disse que eras o não sei quantos", não quer dizer que não tenham sido boas amigas, mas aparecem mais. Mas, ao mesmo tempo, Coimbra dá-me o conforto de saber de onde sou, das minhas memórias quando passo pela cidade e é lá que relaxo da confusão toda que, normalmente, são as corridas, onde há o stress todo. Coimbra é uma cidade relativamente mais pequeno, estou tranquilo lá e isso recarrega-me as energias. E o vereador do Desporto de Coimbra veio de propósito para me receber, devo também o apoio de Coimbra nos últimos anos, temos uma parceria, sou embaixador de Coimbra. Nestas alturas é que é importante ter a bandeira.

Rebobinando a cassete, o teu irmão Tiago era melhor piloto do que tu?
Ele ganhou a primeira corrida que fizemos. Fiquei super triste, até chorei. Ele depois estava sempre uma categoria acima de mim, era sempre difícil, mas claro que também era muito bom piloto. Eu tinha mais paixão, era mais obcecado com as corridas, o meu irmão gostava, mas não quis tanto ir por ali. Também é importante dizer que, na parte financeira, o meu pai não conseguir suportar os dois a correr.

Tiveste uma época, ainda miúdo, em que o vosso pai era o teu mecânico.
Era espetacular. Foi o meu pai que começou isto tudo, ele adorava automóveis. O meu avô disse-lhe que tinha de ser médico, o meu avô era médico e, na altura, pensava-se assim. Também era o hobby dele vir para os fins de semana ajudar, mexer nos carros, a mecânica, isso tudo que ele adorava. Foi o meu pai que me ensinou a conduzir, a ser rápido e a pensar em como posso ser melhor. São aprendizagens que ficam para uma vida e momentos que jamais esquecerei. Apesar do nível em que estou agora, volto sempre a momentos cruciais, que me fizeram pensar e me deram um clique para ser mais rápido nestas corridas mundiais.

Podes contar um momento desses?
Lembro-me de o meu pai, uma vez, ao lhe dizer que o carro não andava mais e que não conseguia andar mais rápido, ele "não, tu estás a andar bem, estás a ser constante e fazer tudo no mesmo décimo e isso é muito bom, não te preocupes, é o que é, não podes fazer mais do que o carro dá". E é uma verdade. Muitas vezes digo isso ao meu colega de equipa: vamos fazer o nosso melhor independentemente dos nossos adversários andarem três segundos mais rápido, ou mais lento, que vamos mudar a nossa estratégia; se nos concentrarmos no que estamos a fazer, tenho a certeza que vamos ser muito difíceis de bater. O que é certo é que tem resultado e isso dá uma calma tremenda a todo um grupo de trabalho. Se não nos deixarmos influenciar pelos adversários já é uma coisa muito boa.

Um piloto sentir que o carro não dá mais e focar-se nisso pode ser uma frustração?
Sim, é preciso saber controlar as emoções durante uma prova tão longa. Isto é um fim de semana. Quando, às vezes, vemos o outro a andar mais depressa, digo sempre: "deixa-os estar, deixa-os andar, sem problema, se calhar têm ali qualquer coisa que não vão poder utilizar". Às vezes é isso, outras vezes são mesmo mais rápidos, mas mesmo quando são mais rápidos temos de aceitar que foram melhores do que nós. Temos de analisar e daí avançamos. Não há problema nenhum em perder também, em interiorizar e aprender.

O teu pai ainda assistia a alguma corrida tua fora do país?
Não, era raro, já nem me lembro sequer da última corrida que foi ver. Há 18 anos tinha tido um aneurisma, que o deixou tetraplégico em casa. Éramos nós, a família, quem tomava conta dele, mais a minha mãe e o meu irmão, que estavam mais próximos dele. Ele via as corridas a partir de casa porque não se podia mexer e, também, por ser uma pessoa mais fragilizada do que o normal. Foi duro para ele nos últimos 18 anos, não foi fácil para ele e para nós todos, como família.

Em miúdo, passares de um kart para conduzir carros fórmula não foi descomunal?
Sim, passas a ter carros muito grandes, as pistas são completamente diferentes, a maneira como se guia também e, aliás, um bom piloto de karts pode não ser um bom piloto de fórmulas. Na altura, tinha muito medo dessa transição. Não me via a ser piloto de karts profissional. Já o era, mas não gostava, era muito duro, tínhamos de ser pilotos, mecânicos e isso tudo, não me enquadrava nem me via a ter o estilo de vida que um piloto de karts tinha, na altura. Ser piloto de automóveis era o que gostava, mas, quando fiz o primeiro teste, cheguei a dizer que aquilo não era para mim. Não me estava a habituar, só a questão de ter os cintos, estar super preso e mal conseguir respirar só por causa dessa pressão estava a ser uma questão muito difícil para mim. Ainda por cima, o testo foi logo à chuva, um dilúvio no Autódromo do Estoril, fiz três peões só numa volta, odiei. Mas depois, devagarinho, fui aprendendo como o carro funcionava e acabei por fazer um bom treino. As coisas encaminharam-se e logo no primeiro ano fui o melhor rookie em três campeonatos.

Falas em medo, mas nunca mencionas velocidade. Andar o mais rápido possível é um dado adquirido?
O receio, quanto muito, é ser muito lento. Quando vejo um surfista a fazer uma onda da Nazaré acho que são loucos, assim como em muitos outros desportos, digo que estes tipos não batem bem da cabeça. Uma vez, estive com um português que fazia, se calhar ainda faz, o campeonato do mundo de ondas grandes, estava a viver em São Francisco, e disse-lhe que era um louco. Ele fazia ioga para se concentrar e isso tudo, para se abstrair, porque dizia-me: "repara, quando nos enrolamos, não estamos mais do que 50 segundos debaixo de água". Achava que mesmo que não batia bem da cachola. Nunca mais me esqueci, foi em 2013. Estávamos a falar, ao jantar, contei-lhe sobre Le Mans, disse-lhe que vamos ali a 330, 340 km/h, e ele disse-me o mesmo: "este gajo é doido". Achei engraçado ele achar que sou maluco quando eu é que o achava completamente maluco. Mas ele disse: "330 km/h? estás a brincar? Nem 200 km/h já dei na vida. Se bates, morres". Cada um na sua área de adrenalina sabe que está tudo sob controlo. Sei perfeitamente que há chances de acontecer algo mau, sei perfeitamente, aliás, é isso também que faz uns pilotos serem melhores do que outros. Tenho 90% sob controlo. O que não controlo é um furo, por exemplo, mas vou conseguir reagir a isso. Faz parte, não vou dizer que não me assusto, porque assusto-me, mas mantém-me ainda mais vivo e com o coração a bater forte. Faz parte do trabalho, é o que me faz sentir vivo.

E fora de pista?
Aqui há uns tempos, na pandemia, fui para o Alentejo e aconteceu uma cena incrível. Ia com as minhas filhas e a minha mulher, à noite, de carro, e apareceu uma manada de javalis à frente, na estrada nacional. Não tinha para onde ir, era de um lado ao outro da estrada, perto de Sines. Travei a fundo, mesmo antes de os atingir tirei o pé, passei por cima de três que eram de tamanho médio, mas, como o carro era um SUV, consegui passar por cima deles. Foi uma cacetada gigante, as miúdas, que iam atrás, acordaram, a minha mulher ficou com a marca do cinto na bacia, a mim também me ficou a doer, mas a minha reação a tudo aquilo foi instintiva. Quando acabou e percebi que estávamos todos bem, comecei-me a rir. Não eram javalis adultos, mas o carro ficou desfeito, ficámos ali parados, mas correu bem.

Tinhas reagido assim se não fosses piloto?
A pancada foi tão grande que, se tivesse guinado, iríamos capotar para os lados. Não é isto que não me faz agora conduzir à noite, ou que me faz não ir por aquela estrada, não, os obstáculos aparecem e temos que os saber ultrapassar.

Esse susto foi maior do que os sustos que apanhas em pista, durante uma corrida?
Sem dúvida, porque além de estar com as minhas filhas, não estava habituado. Mas a reação ao momento, que são décimos de segundo, o só me aperceber em cima deles - por causa dos faróis e porque os javalis são escuros -, tem tudo a ver como vou sobreviver. E isso é exatamente como numa corrida, é entrar em piloto automático. Nunca estamos a salvo [ri-se].

Em 2006, foste considerado o melhor piloto da Red Bull Project. Daí até à Fórmula 1 não estava tudo encaminhado?
Estava tudo direitinho, sim, até porque já tinha assinado um pré-acordo de F1, já lá estava escrito. Esse foi, se calhar, o meu melhor ano. Ganhei os dois campeonatos que estava a fazer, fui campeão da Europa, foi ótimo, mas num ano as coisas mudaram, políticas apareceram e acabei por não entrar. Mas esse ano continuou a ser mágico.

Quem era os teus colegas na Red Bull, os que entraram contigo?
Na altura, era o Sébastien Buemi, que ganhou agora as 24h de Le Mans na geral, com a Toyota. O Brendon Hartley [da mesma equipa] também era e os dois foram à Fórmula 1. O Nathan Antunes, um piloto australiano que ficou pelo caminho. Depois, claro, nos rivais havia uma data deles.

Sempre que se fala em Fórmula 1, fala-se muito de que o dinheiro é que interessa. Mas é dinheiro exatamente em quê?
É o marketing que acaba por gerar. É uma marca alemã a fazer força por um piloto alemão. É como se, amanhã, tivéssemos uma marca portuguesa lá que só contratasse pilotos estrangeiros, seria de mau tom não fazermos alguma coisa por um piloto português. Se uma construtora portuguesa entrasse lá agora, iam fazer os possíveis para contratar alguém, a não ser que não tivessem opções. Assim como a Renault, patrocinada também pela Total, fez questão de ter um piloto francês. Acho que essas coisas são naturais e, infelizmente, não temos nenhum construtor, o que nos impossibilita de sermos mais no desporto automóvel.

O patrão da tua equipa é o Zak Brown, que é o diretor da equipa da McLaren na F1. Nunca lhe pediste para dar um jeitinho?
Claro que já, mas para a F1 já vou tarde e nem penso nisso. Mas eles estão a avaliar a situação de concorrerem à categoria geral em Le Mans e mal seria se não contasse um bocado com essa promoção, com o eles contarem comigo. Cada coisa a seu tempo, mas sei que estou bem visto pela equipa.

Esse objetivo de chegar à F1 já está bem arrumado?
Sim, até porque isso é por timing, é estar no lugar certo à hora certa, já tive quase tudo reunido para isso, houve a proposta também, mas infelizmente não aconteceu. Depois comecei a ser piloto profissional por outro lado e hoje acho que tenho mais mérito onde estou, em Le Mans, do que se tivesse na F1. Porque, apesar de terem algum mérito, todos os pilotos que entram também têm muita política e dinheiro envolvidos, que também são necessários. Estou resolvido, já sou crescido, sou pai de família e sei o que a casa gasta. Estou feliz.

E no Mundial de Resistência lutas para ser campeão.
Estou a lutar pelo campeonato do mundo, que neste momento até é mais disputado do que a classe rainha. Na minha categoria em Le Mans, este ano, havia 24 carros que podiam ganhar, enquanto na deles eram apenas dois ou quatro, portanto em termos de mérito, há pouco. É dizeres que ganhaste contra dois, não tem nada a ver com meu, em que cortámos a meta com 30 segundos de avanço para o segundo, após 24 horas. Eles cruzaram com cinco voltas de avanço e estavam assim há 12 horas de corrida. É o que é, temos de ver as coisas boas. Já ganhei Le Mans, também tenho as 24h de Daytona no bolso e não há muita gente que tenha as duas, o que é muito especial.

Tradicionalmente, quando se fala em desporto automóvel, tem-se sempre a F1 como o máximo onde se pode chegar. Porquê?
Ó, é fácil de ver, é a tecnologia máxima, são os carros mais rápidos, mais último nível e porque nem todos conseguem conduzir aqueles carros. São precisos muitos anos de preparação e, depois, são os construtores e o dinheiro envolvidos. Eu mesmo, quando vejo os onboards das voltas de qualificação, os carros são inacreditáveis, a velocidade com que eles curvam é estonteante, vão muito mais rápido do que os carros que conduzo. Aquilo tem tudo a ver com tecnologia, o piloto tem de estar muito bem preparado fisicamente, mas é o carro e a tecnologia que fazem o resto.

Cada vez mais, dizem que a pegada da tecnologia nas corridas já é muito grande.
Está muito avançada, sim, mas é incrível como se chegou a este patamar de um carro fazer forças g de 6, ou 6,5, é uma loucura.

NUNO BOTELHO

Viste a série da Netflix?
Vi um bocadinho. Claro que aquilo está dramatizado, há um bocado de acting, eles sabem que estão a ser filmados e fazem um bocado demais. Normalmente, quem é do meio acho que tem mais dificuldade em ver. Consigo ver bem o "Ford vs Ferrari", aquilo é um show a puxar mais às pessoas que à partida não gostam de F1. Mesmo para nós, dizem que aquilo está muito bem feito, mas depois contam meias-verdades, acho que é isso. Eu só sei disto também porque conheço pessoas do meio. Faço perguntas: porque é que o Esteban Ocon, que é apoiado pela Mercedes, não foi para outra equipa? E dizem-me: então porque vou contratar um piloto da Mercedes e desenvolvê-lo, dar-lhe experiência, para quando a Mercedes quiser vem cá buscá-lo e leva tudo o que usei? Mais vale investir num miúdo novo. Pode não ser tão bom, mas não interessa, vai ser meu. E depois dramatizam e fazem aquela coisa do "ai, é tão injusto". Não, não é. Eles não falam do porquê de não ir para lá, porque ele é protegido pela maior e melhor equipa da F1, que como tem lá dois grandes pilotos, não há espaço para colocar um terceiro piloto e, por isso, ele tem de ir para uma equipa de baixo para evoluir. É com o mérito todo dele, atenção, mas não tenho pena nenhuma porque ele continua a ser apoiado. Se rescindir o contrato com a Mercedes, tenho a certeza que vai para outra equipa. Portanto, não me venham com essa história do coitadinho, porque não é. Coitadinho é aquele que ficou à porta de entrar, que nem sequer é apoiado pela reserva, nem pelo que quer que seja. É aquele que não teve dinheiro. Temos de ver bem a situação como ele é.

Exploram muito a história de cada piloto, para criarem afinidades.
E fazem bem, claro que os escolhem a dedo, e grande parte dos pilotos vem de meios humildes. A F1 é um desporto muito caro e acho que é isso também que, no momento da verdade, define os pilotos que ganham e os que ficam mais em 2.º, ou em 3.º. Há uma percentagem maior de um piloto que veio de famílias mais humildes fazer mais a diferença do que a pessoa que veio de um meio mais abastado. O mais humilde quase de certeza que trabalhou mais do que o outro para lá chegar, portanto, está mais habituado a dar mais de si. Não estou a dizer que são todos assim. Por exemplo, o Ayrton Senna veio de uma família rica e boa, nunca lhe faltou nada e era um piloto espetacular, que fazia a diferença. Não é por vir de uma família assim que não a faça. Mas há uma tendência e isso aconteça em todo o lado. O Cristiano Ronaldo é um exemplo disso, sabe bem o que a mãe fazia e ele foi trabalhar para que a mãe nunca mais voltasse a essa situação, e isso é bonito e dá-lhe força para ser o que é hoje.

Os grandes pilotos não têm de ter também uma dose de boa maluquice para ganhar um décimo nas curvas ou ir além de um ponto de travagem para ultrapassar?
Lá está, é ver a coisa diferente de toda a gente, ver o que os outros não veem. Daí chamar-se fazer a diferença em momentos importantes. Às vezes admito, sem problemas nenhuns, que não sei como fiz aquilo, sinceramente. Foi apenas instinto, veio automaticamente. Este ano que tenho um rival de equipa que é muito rápido, anda muito bem, tenho ficado à frente dele nas qualificações, ultimamente, não quer dizer que vá ficar sempre, e surpreendo-me a mim próprio. Às vezes, perguntam-me como fiz aquela volta e eu não faço a mínima ideia. Pela primeira vez, fiz uma curva a fundo que nunca tinha feito, a 310 km/h. Sei que para a pole position tenho de fazer alguma coisa, para improvisar, e ela acontece [ri-se].

Também fazes aqueles exercícios todos para o pescoço?
Tenho de fazer, já os faço desde os 12, 13 anos. Lembro-me perfeitamente de sair dos cadetes para os júniores e não ter físico nenhum, morria ali na pista. Não tinha força nos braços, no pescoço, uma data de coisas. E aí o meu pai obrigou-me a ir ao ginásio, algo que não gostava nada na altura, porque ele já estava a gastar muito dinheiro nas corridas e eu não as conseguia ganhar porque me faltava físico. Houve corridas que perdi por causa disso. São disciplinas que se ganham, saber que, ao treinar todos os dias, não vou falhar pela parte física. Nesta última corrida estava novo, não senti dor muscular nenhuma, nem durante a prova, nem no dia seguinte.

Quando chegas ao fim estás mais estoirado mentalmente?
É tudo, mas sim, as 24 horas de Le Mans e as 24 horas no geral são muito desgastantes mentalmente. São muitas horas, é muito stress, muita tensão, é muito pesado. Fisicamente há corridas que nos cansam mais, mas depois a adrenalina também ajuda muito, dá-nos, talvez, 20% da energia que não sabemos que temos dentro. Mas sim, tenho que treinar bastante para que nada falta e isso é trabalho obrigatório de um piloto profissional. Era o que mais faltava uma pessoa ser contratada e depois não estar à altura para fazer a corrida.

Se, por alguma razão, vais cansado para uma corrida ou não a 100% fisicamente, é possível que percas por causa disso?
Não, não. Há dias, uma corrida nos EUA saiu-me do pêlo, foi dura e difícil, mas comecei a defender-me, a respirar, estava muito quente e comecei a utilizar a água para o corpo arrefecer. Toda a gente estava assim, estavam 35.º e uma humidade incrível, no meu turno nem houve um safety car, que nos ajuda a relaxar e a recuperar um bocado, foram três turnos seguidos no limite, estava todo rebentado. Mas, nesses momentos, penso que estou cansado, sim, mas os outros também devem estar, portanto vamos ver quem será o primeiro a cometer um erro.

Durante o confinamento jogaste muito online, no simulador, contra outros pilotos? Isso dá-vos pica?
Não é a mesma coisa. Como gostamos tanto do que fazemos e somos tão freaks da velocidade, precisávamos de ter alguma coisa, alguma corrida, algum tipo de competitividade. E o simulador era a única coisa que se podia fazer. Até um certo ponto aquilo até é interessante. Tenho tudo, agora na mala do carro até tenho um, porque um amigo meu faz simuladores cá em Portugal, está lançadíssimo, envia para o mundo todo e está a fazer-me um novo simulador. É engraçado ver que precisávamos das corridas, mas, depois, nunca é a mesma coisa. Ali não há medo, não há respeito, toda a gente vai a fundo, bate e depois logo se vê. Na vida real não é assim. A primeira corrida que fiz [na realidade] foi no circuito Paul Ricard [França], que tem uma grande reta onde chegamos aos 310 km/h e depois tem uma curva, a fundo, se tudo correr bem. E quando o vento mudava e dava de trás às vezes até íamos a 314 km/h. Chegas lá e ai, levantavas um bocado o pé, porque sabes que tens de fazer a fundo, mas não consegues fazer a fundo, são frações de segundo, fechavas um olho e a coisa passava. Isso é coisa que nunca vais conseguir simular. É isso que faz a diferença na vida real: a frieza, o feeling para o carro, sentir o ambiente da pista, saber ler o asfalto e colocar as rodas no sítio certo. Por vezes, fazer a linha normal nem é o melhor porque há um buraco, então temos de abrir um bocadinho mais a curva e perceber qual é a melhor trajetória. Isso não tens num simulador. Acho que são esses pequenos detalhes que fazem a diferença.

Tens prazer em conduzir em estrada?
Sim, principalmente quando é um carro bom e confortável. Tenho um prazer automático em analisar o carro.

Mas apetece-te entrar a abrir um curvas?
Depende do momento. Uma vez, por acaso, durante a noite andei um bocadinho mais depressa em duas ou três curvas para sentir outra vez a adrenalina, como é que o carro se comportava, a suspensão e isso tudo, porque no simulador aquilo é tudo estático. Senti falta. E quando estou muito tempo sem adrenalina sinto a necessidade de andar rápido, mas depois vou para uma corrida e equilibro o meu p.h. de adrenalina [risos].

Equacionas a hipótese de conduzir em ralis?
Hum, não. Respeito cada desporto, hoje em dia as coisas estão muito evoluídas e há especialistas em todas as áreas. Enquanto estiver no pico e tiver velocidade para andar na Resistência - porque considero-me, neste momento, um especialista -, isso seria desperdiçar todos estes anos e corridas (Le Mans, Daytona) em que estive a aprender como se deve fazer, para começar do zero noutra disciplina, onde sei que vou ser batido por outros pilotos e terei de perder, perder e perder. Para chegar a uma altura em que, se calhar, sou melhor, mas já estou velho e não consigo sequer entrar dentro do carro. Já não vai dar. Respeito as coisas, respeito cada lugar e é na Resistência que vou continuar.

Quais são os objetivos que tens em mente?
Este ano, é sagrar-me campeão do mundo. Antes, quero ganhar o campeonato da Europa, que estou a liderar, ainda por cima a última corrida do ano é cá, em Portimão. E, depois, quero ganhar as 24 horas de Le Mans na categoria geral, como construtor, sem dúvida é essa a ambição.

Achas possível que Portugal venha a ter uma prova fixa da Fórmula 1?
Não. Adorava estar errado, acho que temos as condições todas, somos um país bonito e espetacular, o campeonato da Europa de Resistência vem cá há cinco anos porque tanto Portimão, como o Estoril, que está ao lado de Lisboa, são espetaculares. Todas as equipas iam adorar lá estar, público não ia faltar, mas depois são os interesses económicos que até para as pistas existem. Uma coisa iria ajudar a outra, porque se tivéssemos um Grande Prémio de Fórmula 1 iria ser bom ter um piloto português a correr. Como não temos, também não faz grande sentido termos um Grande Prémio, e por aí fora. É uma reação em cadeia, uma coisa ajuda à outra. Acho que estamos mais próximos de começarmos a ter, regularmente, um Grande Prémio de MotoGP, porque temos o Miguel Oliveira e ainda por cima agora anda lá na frente, esperamos até que, um dia, possa vir a ser campeão do mundo. A Fórmula 1 são valores muito altos e não temos um piloto lá.

* versão completa da entrevista originalmente publicada a 26 de setembro, na edição semanal do Expresso.