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“Quando o Hamilton agradece ao pessoal na fábrica sentimos aquele orgulho. E depois há sempre champanhe.” João Neto, o português da Mercedes

Tem apenas 25 anos, trabalha como engenheiro de software e é o único português na divisão de Fórmula 1 da marca alemã, que tem dominado o desporto nos últimos seis anos. Quando o campeonato de 2020 está prestes a começar, fomos perceber qual é o trabalho de João Neto e a resposta é ao mesmo tempo a mais simples e complexa do desporto: dados, dados, dados

João Pedro Barros

O engenheiro português João Neto junto ao Mercedes W10, modelo com o qual o piloto Lewis Hamilton se sagrou campeão do mundo no ano passado

DR

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No início do século, João Neto acompanhava religiosamente pela televisão as corridas de Fórmula 1, a torcer por Michael Schumacher, “porque era o que ganhava tudo”. Dificilmente imaginaria que, uns 15 anos depois, uma percentagem do seu esforço estaria a contribuir para aniquilar os recordes do alemão e da Ferrari. Este português de 25 anos, natural de Viseu e mestre em Engenharia Informática pela Universidade do Porto (UP), integra o departamento de performance da Mercedes desde o início de 2019.

“Quando via Fórmula 1 era uma coisa do outro mundo”, conta ao Expresso a partir da fábrica de Brackley, perto de Oxford, em Inglaterra, onde trabalha como engenheiro de software. O mundo que parecia inacessível é agora também o seu mundo, ainda para mais na equipa que tem dominado a modalidade e que vai em seis títulos consecutivos de construtores e pilotos. Uma sétima coroa – que a equipa procura a partir deste fim de semana, no Grande Prémio da Áustria, o primeiro desta adiada época de 2020 – seria um recorde absoluto. O campeão do mundo Lewis Hamilton também está a escassas sete vitórias do recorde de Schumacher (91).

A temporada deveria ter começado em março na Austrália, mas a covid-19 colocou tudo em risco. Após uma travessia no deserto de mais de três meses – animada por corridas virtuais transmitidas em streaming com a participação de alguns pilotos do pelotão – e de um período de encerramento forçado das fábricas de todas as equipas por 63 dias, eis que o grande circo regressa.

“O que eu posso dizer é que estava ansiosamente à espera do início do campeonato. Ainda que as corridas virtuais tenham sido divertidas – e eu até tentei melhorar a minha perícia no jogo –, não é a mesma coisa. Estar de volta à fábrica, no meio de pessoas que trabalham para objetivos comuns, faz-nos aperceber de como somos felizardos por fazer parte desta equipa”, reconhece o português.

João Neto faz parte da imensa maioria de trabalhadores que fica na sombra: o vulgar adepto conhece os pilotos, talvez os diretores das equipas, quando muito um ou outro diretor técnico. Depois há outras centenas de pessoas que nem sequer vão aos GP, como é o caso de Neto, o que não quer dizer que não tenha de trabalhar nesses dias. Para além da equipa de mecânicos e assistentes que está presente nos fins de semana nos circuitos – umas 80 pessoas, no caso da Mercedes – há outras tantas que acompanham a prova a partir da fábrica, o que acontece algumas vezes por época ao português.

As celebrações dos sextos campeonatos consecutivos de construtores e pilotos da Mercedes, em Brackley. João Neto está algures no meio dos funcionários da fábrica; à frente estão os pilotos Lewis Hamilton e Valtteri Bottas e o chefe da equipa, Toto Wolff

As celebrações dos sextos campeonatos consecutivos de construtores e pilotos da Mercedes, em Brackley. João Neto está algures no meio dos funcionários da fábrica; à frente estão os pilotos Lewis Hamilton e Valtteri Bottas e o chefe da equipa, Toto Wolff

Steve Etherington

“É uma experiência muito interessante, porque estamos no rádio a ouvir os comentários dos pilotos enquanto estão na pista e quando saem do carro, a discutir as afinações e por aí fora”, conta. No final, quando ganha, já é regra ouvir Hamilton agradecer o trabalho do “pessoal na fábrica”: “Quando ele diz isso sentes aquele orgulho… OK, contribuí um bocadinho pelo resultado de hoje. Claro que é muito diluído pela quantidade de pessoas que aqui estão, mas sentimos que contribuímos de alguma maneira”.

Este é um desporto em que um milésimo de segundo pode fazer a diferença e em que um segredo bem guardado pode valer muito mais. Por isso, o engenheiro português apenas se refere de raspão a outro ritual, habitualmente às segundas-feiras, quando o diretor técnico James Allison faz o “debrief” do que se passou no fim de semana com toda a equipa, contando os “pormenores que não vêm na comunicação social”. E são muitos? “Algumas coisas, não posso dizer aqui quais. E depois há sempre champanhe quando ganhamos.”

Dados, dados e mais dados, um atalho para ser mais rápido

Mas o que faz afinal João Neto na Mercedes? Trabalha num departamento menos relacionado com a mecânica em si, mas essencial para os resultados e evolução da equipa: a gestão dos sistemas de informação, que registam todos os dados do carro, onde há centenas de sensores a ler a mais leve variação de cada parâmetro. A manutenção dessa infraestrutura e da fiabilidade dos dados é responsabilidade do departamento de performance e estes dados são também o material que permite “inovar mais depressa” no desporto.

Ou seja: redesenhar e/ou mudar uma parte do carro requer muito tempo e testes, mas visualizar mais depressa – e aqui vamos simplificar – que apertar um bocadinho mais um parafuso pode valer um centésimo de segundo é fácil, se essa informação for clara.

O melhor é mesmo deixarmos João Neto explicar. “Há uma base de dados e a simulação de corridas nesses dados para obter números relevantes. Até que isso chegue ao pessoal na pista, que está a afinar o carro, há todo um processo de conhecimento que tem que ser efetuado sobre esses números. Para o engenheiro de corrida saber que tem que acrescentar asa ou que os pneus têm de estar mais frios ou mais quentes, por exemplo, há uma bateria de simulações que são postas a correr”.

Esta análise é um “elemento crítico” da performance da Mercedes e “diferenciador em relação a outras equipas”, sendo utilizada pelos engenheiros que estão nas boxes para definir qual é a “afinação ideal para o fim de semana, para um determinado momento”. E se há muitos pequenos contributos que cada funcionário da Mercedes tem nas muitas vitórias nos últimos anos, o português tem especial orgulho numa “peça de software” que desenhou e que “está a funcionar para os engenheiros de corrida”.

João Neto junto ao Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ com número 44, de Lewis Hamilton. Ao volante deste monolugar, o inglês ganhou 11 corridas em 2019

João Neto junto ao Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ com número 44, de Lewis Hamilton. Ao volante deste monolugar, o inglês ganhou 11 corridas em 2019

DR

Trata-se de um explicação mais do que vaga, porque o segredo é mesmo a alma de uma modalidade em que já houve um grande escândalo de espionagem, o denominado “spygate”, em 2007: a McLaren – segunda equipa mais vitoriosa da história, apenas atrás da Ferrari – foi excluída do campeonato de construtores e teve de pagar uma multa de 100 milhões de dólares, a maior da história.

No prolongado defeso, a grande polémica girou em torno de uma investigação da Federação Internacional de Automobilismo sobre uma alegada irregularidade dos motores da Ferrari em 2019, que foi concluída com um acordo confidencial entre as duas partes – algo que sete equipas (todas menos a Ferrari e as formações servidas por motores da marca italiana) contestaram em comunicado. Posteriormente, a Mercedes desistiria de pedir mais esclarecimentos.

“Os nosso contratos têm todos os acordos de não-divulgação [chamados NDA, ou ‘Non-Disclosure Agreement’] e os acessos à informação são todos licenciados. Temos de ter cuidado com o software que instalamos, são precauções normais nos dias de hoje”, explica. Imagine-se que um plano de uma nova peça caía nas mãos da pessoa errada devido à instalação de um programa manipulado? Para qualquer patrão da Fórmula 1, seria um pesadelo tornado realidade.

O sonho em vez do doutoramento

João Neto é o único português a trabalhar nas operações da Mercedes na Fórmula 1 – para além disso, há ainda dois cozinheiros na fábrica, que têm de preparar comida típica do país onde vai ser o próximo grande prémio todas as quintas-feiras. De qualquer forma, este não é um universo em que se encontrem portugueses aos pontapés: o Expresso teve conhecimento de uma engenheira que estava ao serviço da Williams em 2016, mas não conseguiu confirmar a sua permanência, apesar de várias insistências; na Alfa Romeo trabalha o aerodinamicista Ivan Ismael. Por isso, não deixa de ser curioso que tenha sido por uma unha negra e quase por um mero acaso que Neto foi parar à poderosa Mercedes.

A unha negra foi uma questão de minutos – a candidatura foi entregue menos de uma hora antes do prazo terminar, à meia noite do último dia de agosto de 2018 –, o acaso foi uma publicação que viu no Reddit, uma rede social onde alguém se lembrou de colocar um crawler, um programa que varre a Internet em busca de algo: no caso, de vagas em aberto nos sites de equipas de Fórmula 1.

“A Mercedes tinha na altura uma vaga para engenheiro de software. Eram 23h quando estava a enviar o currículo. Passou algum tempo e até me esqueci disso, alguém que está a sair da faculdade não pensa conseguir uma vaga numa empresa com tanta reputação”, conta. No CV, Neto tinha o mestrado em Engenharia Informática na FEUP (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto), com média de 16,4 valores, e uma tese sobre inteligência artificial, que mereceu um 18. Entretanto, tinha já concluído o primeiro ano do doutoramento, no Laboratório de Inteligência Artificial e Ciência de Computadores da UP, estando envolvido num projeto europeu de simulação do comportamento de peões e automóveis e de interação rodoviária. Metia carros, é certo, mas de resto nada tinha a ver com Fórmula 1.

“Descobri que o doutoramento não é para mim. É difícil encontrar um tema que me motive o suficiente para dedicar quatro anos do meu tempo”, admite. No seu currículo, só havia uma experiência que lhe dava alguma vantagem na candidatura à Mercedes: a participação no projeto "Fórmula 1 nas escolas", em que grupos de alunos dos nove aos 19 anos criam uma miniatura de carro, com cerca de 20 cm de comprimento, movido a pressão de ar. Primeiro conseguiu chegar à final nacional e depois, como mentor de uma em que estava o seu irmão, representou Portugal na final mundial em Abu Dhabi, em 2014, simultânea com o grande prémio que fechou a temporada.

João Neto, em 2014, a cumprimentar o então primeiro-ministro Pedro Passos Coelho, como mentor da Spectrum F1, equipa que chegou à final mundial do projeto "Fórmula 1 nas escolas", em Abu Dhabi

João Neto, em 2014, a cumprimentar o então primeiro-ministro Pedro Passos Coelho, como mentor da Spectrum F1, equipa que chegou à final mundial do projeto "Fórmula 1 nas escolas", em Abu Dhabi

Spectrum F1

“Tivemos de arranjar 13.000 euros para pagar deslocações, inscrição, estadias. A paixão já a tinha, porque já via Fórmula 1, mas tornou-se a partir daí uma realidade mais próxima, pensei que poderia ser uma oportunidade de carreira. Neste concurso temos de trabalhar na aerodinâmica, rolamentos e também no marketing da equipa, mas o mais interessante é que o júri de engenharia tem sempre pelo menos um engenheiro de uma equipa de Fórmula 1”, recorda.

“Não é pelo que se ganha que uma pessoa está aqui”

E o que acharam disto na Mercedes? “A minha entrevista foi com um engenheiro de software, eles acharam interessante eu ter tido um contacto prévio com o desporto pela área da mecânica, que nem foi o que eu estudei”, conta. E o resto? O resto é história: “Nunca tinha estado no Reino Unido, aproveitei para vir com o meu irmão à entrevista e ficámos um fim de semana em Londres. Deu para perceber que não oferecem a viagem a toda a gente que mande currículos. Quando vim à fábrica já tinha quase um pé dentro da porta”.

Dito assim parece fácil, mas uma explicação mais detalhada dá a entender o contrário: João Neto teve de resolver um exercício prático e sentiu que houve uma “validação dos cinco anos do curso” que tirou na FEUP. Passados alguns dias, recebeu uma chamada a dizer que tinham gostado da forma como resolvera o problema e seguiu-se uma oferta. “Foi uma alegria enorme, então para o meu pai ainda mais, ficou histérico quando lhe contei ao telefone. Não estava à espera que me ligassem de volta”, reconhece. O pai que, diga-se, quando via as corridas com o filho até torcia pela McLaren, que por acaso nunca mais foi a mesma desde que deixou de ter motores Mercedes (e que os vai voltar a receber em 2021).

Dizer que se trabalha numa equipa de Fórmula 1 é glamouroso e sugere uma vida luxuosa, mas as jornadas diárias são duras (podem começar às 8h30 e terminar já perto das 20h) e a exigência é grande. “Aqui requerem os melhores a fazer o melhor deles próprios. Não é pelo que se ganha que uma pessoa está aqui”, revela.

Aqui é Brackley – a Mercedes tem ainda uma fábrica só para os motores, em Brixworth –, onde trabalham 950 pessoas, sete dias por semana, 24 horas por dia, em instalações de 60.000 metros quadrados que incluem o túnel de vento e o simulador (que permite fazer grande parte dos testes e avançar na preparação de um carro vencedor sem que se toque no asfalto). “A primeira vez que entrei aqui foi um grande impacto, mas acaba por normalizar. Às vezes dá-se um passo atrás e olha-se para o que se atingiu, mas, no dia a dia, com a azáfama, isso esquece-se.”

Para a Mercedes, o grande desafio é que o hábito de ganhar não descambe em complacência. O Grande Prémio da Áustria vai dar boas pistas sobre se a equipa que limpou todas os campeonatos desde o início da era dos motores híbridos, em 2014, vai continuar a reinar. A Red Bull e a Ferrari estão à espreita.